Tsaar in Holland

Russische scheepvaarttermen met een Nederlandse oorsprong

je boy peter.jpgDoor: Haye Heida

Dat er in de late zeventiende eeuw weinig bekend was over het ‘’barbaarse’’ Rusland in West-Europa, blijkt alleen al uit het feit dat Lodewijk XIV ooit een brief opstuurde naar een Russische tsaar die al twaalf jaar lang dood bleek te zijn. Dit neemt niet weg dat een zekere Rus meer interesse toonde in het Westen dan andersom misschien het geval was. Peter de Grote (1672-1725) was gefascineerd door het door scheepvaart en handel rijk en machtig geworden Holland. Hij bezocht de Republiek tweemaal, sprak een beetje Nederlands en nam Nederlandse timmerlieden en vaklui in dienst. Mede dankzij hem raakten veel Nederlandse scheepsvaarttermen in het Russisch ingeburgerd.

Hoewel men in de Zaandam nog altijd ontzettend trots is op het kortstondige bezoek van de Russische tsaar, en zijn verblijfplaats nog jaarlijks door velen bewonderd wordt, was het hem – helaas voor de Zaandammers – niet alleen om de Zaanstreek te doen. Peters doel was tweeledig: het verwerven van bondgenoten in de strijd tegen de Turken, die hem de toegang tot de Zwarte Zee beletten, en tegen de Zweden die hem in de Oostzee dwarsboomden. Daarnaast had de tsaar zich voorgenomen het scheepsbouwambacht te leren en terug te keren met kennis van westerse technologie, wetenschap, staathuishoudkunde en handelsgeest.                                                                                              

Zo begon Peter de Grote in het voorjaar van 1697 aan een lange reis door West-Europa samen met diplomaten en handelslui, een gezelschap dat de geschiedenis in zou gaan als het Grote Gezantschap. Peter ging zelf icognito, vermomd als ‘onderofficier Peter Michajlov’. De tsaar hield niet van ceremonieel vertoon en ontliep op deze manier het protocol. Daarnaast wilde hij zo min mogelijk aandacht vestigen op zijn vertrek. Dit was namelijk de eerste keer dat een Russische tsaar een diplomatieke reis naar het buitenland ondernam. Niet één tsaar had Rusland ooit verlaten uit angst voor een staatsgreep. Hoewel een dreigende opstand tegen Peters hervormingsbeleid maakte dat Peter na een jaar halsoverkop terug moest keren, was zijn verdeel-en-heerspolitiek zeer succesvol: altijd als Peter uit Moskou vertrok droeg hij alle macht over aan verschillende bewindspersonen, waardoor hij ze in een staat van verlammende rivaliteit achterliet.            

De Zaanstreek moet ongelooflijk aantrekkelijk zijn geweest voor de leergierige tsaar

Via Novgorod, Pskov, Riga en Königsberg kwam het gezelschap in augustus 1697 in de Republiek aan. In Holland vestigde Peter zich voor korte tijd in een scheepswerf in Zaandam, waar hij zelf ook de handen uit de mouwen stak – ‘opdat de monarch niet beschamend bij zijn onderdanen achter zou blijven in dit ambacht.’ De Zaanstreek moet ongelooflijk aantrekkelijk zijn geweest voor de leergierige tsaar. Zo bereikte de bouw van schepen hier een hoogtepunt rond de eeuwwisseling. Langs de oevers van de Zaan waren was een heus industriegebied ontstaan, die geheel in het teken stond van de scheepsvaart. Naast de scheepsbouw vond hier tevens de productie van verschillende benodigde materialen plaats. Zo voorzagen de zaagmolens in hout voor de bouw van zo’n 100 tot 150 schepen per jaar.

Peter de Grote nam Hollandse scheepsbouwers in dienst en gaf al zijn rijke edelen bevel een schip te financieren voor zijn nieuwe zeevloot. Deze edelen werden bovendien ook zelf naar Nederlandse scheepswerven gestuurd om er het vak te leren. Ook zocht de Tsaar onder lokale matrozen, kooplieden en klusjesmannen mensen met talent uit en rekruteerde, zonder oog voor hun stand, nationaliteit of leeftijd. Toen de tsaar op een gegeven moment gek werd van alle aandacht, kon hij zijn werk voortzetten op de besloten Amsterdamse VOC-werf op Oostenburg. Zijn vermomming was kennelijk niet zo effectief. Hier werkte hij (tussen zijn diplomatieke activiteiten door) vanaf september 1697 tot half januari 1698 mee aan de bouw van een fregat dat werd vernoemd naar de apostelen Petrus en Paulus.                        

De Tsaar zocht onder lokale matrozen, kooplieden en klusjesmannen mensen met talent uit en rekruteerde, zonder oog voor hun stand, nationaliteit of leeftijd

De onderhandelingen met de Staten-Generaal waren weinig vruchtbaar, en het gezantschap reisde door naar Engeland om vervolgens via Oostenrijk terug te keren naar huis. Desondanks had de tsaar bij zijn terugkomst inmiddels een grote hoeveelheid aan kennis en vaardigheden opgedaan. Ook was hij in het bezit van een enorme lading techniek, wapentuig en had hij een groep geschoolde handwerkslui onder zich. De komst van deze specialisten die hun kennis overdroegen en geïmporteerde vakliteratuur die vertaald diende te worden naar het Russisch, maakte dat de invloed van Peters bezoek tot op heden merkbaar is in Rusland. Voor bepaalde (scheep)termen was gewoonweg geen Russisch equivalent, waardoor sommige woorden ons nog steeds bekend in de oren klinken.

Uit: Eindeloos jaargang 23 (2019-2020), nr. 1

Zeeën van kennis

romy - onderwaterarcheologie.jpgDoor: Romy Zoetendal

Raadselachtige overblijfselen, spookachtige scheepswrakken en verloren steden zijn niet alleen wonderen uit fictieve verhalen. Het wateroppervlak van de oceaan verbergt ruïnes en sporen van een andere tijd. Onze oceaan is een enorm onderwatermuseum gevuld met een overvloed aan waardevolle artefacten. Wat kunnen deze overblijfselen in het diepste van de oceaan ons precies vertellen over de mensheid?

Historici houden niet zo van water. Wij blijven liever op het droge en duiken in plaats van de zee liever het archief in. De oceaan is het domein van de onderwaterarcheoloog. Zij bestuderen overblijfselen van verloren beschavingen, steden, scheepswrakken en andere menselijke sporen die in het water terecht zijn gekomen. Deze sporen onthullen hoe het leven er millennia geleden uitzag en hoe mensen de zeeën bevoeren. Onderwaterarcheologie onthult daarnaast belangrijke informatie over klimaten en kustlijnen uit het verleden. Kennis over het klimaat kan migratiepatronen en het uitsterven van planten en diersoorten verklaren.

Maar wat kunnen we dan precies vinden? In ondiepe wateren, vermengd met hedendaagse voorwerpen, vinden we verschillende artefacten van onze voorouders. Vishaakjes, gereedschap en afval kunnen ons veel vertellen over de manier waarop zij visten, hun boten repareerden en hun afval weggooiden. Op deze diepte vinden we ook verloren steden die door aardbevingen, tsunami’s of zinkende aardplaten onder water zijn komen te staan. Vrijwel iedere gezonken stad kan gevonden worden op deze diepte. Dit komt doordat het zeeniveau in duizenden jaren nauwelijks gestegen is.

Aan de Italiaanse kust ligt de stad Baia, een Romeinse stad van 2000 jaar oud. Hier is het mogelijk om te zwemmen tussen de oude ruïnes. Op deze diepte vinden we daarnaast scheepswrakken die ons veel kunnen vertellen over de technische progressie van scheepsbouw. Zo weten we dankzij deze scheepswrakken hoe 1000 jaar geleden de Vikingen hun bekende lange schepen bouwden.

Op deze diepte vinden we daarnaast scheepswrakken die ons veel kunnen vertellen over de technische progressie van scheepsbouw

Als we 15 meter verder de diepte in duiken vinden we de diepste resten van bouwwerken zoals de muren van havens en kades. Ook vinden we wrakken van schepen die op zee zijn gezonken door bijvoorbeeld een storm of een oorlog. Zo zijn onderwaterarcheologen recent begonnen met het opgraven van het scheepswrak van Blackbeard. Hierdoor komt het verhaal van de achttiende-eeuwse piraat tot leven. Op 40 meter diepte vinden we de overblijfselen van vliegtuigen en onderzeeërs, zoals die zijn gebruikt tijdens de wereldoorlogen.

Maar niet alleen onze recente geschiedenis is terug te vinden in het water. De oudste menselijke resten vinden we op 70 meter diepte. Tijdens de prehistorie stonden bepaalde gebieden droog en leefden er mensen. De gebieden rondom Engeland en de Noordzee zijn hier voorbeelden van. Toen het klimaat veranderde en de gletsjers smolten kwamen deze stukken land onder water te staan. Hierdoor zijn de overblijfselen van de bewoners nu terug te vinden in de dieptes van de zee. Zo zijn er wapens en verschillende soorten gereedschap gevonden. Door deze overblijfselen op te duiken zijn onderwaterarcheologen veel te weten gekomen over de leefwijzen, jaagmethoden en technologische vooruitgang van deze samenlevingen. Ook zijn langs de kust van Norfolk, Groot-Brittannië, 800.000 jaar oude voetafdrukken gevonden.

Een groot deel van de geschiedenis ligt onder water

Historici hebben de neiging om deze zeeën van kennis over het hoofd te zien maar het is belangrijk om te beseffen dat een groot deel van onze geschiedenis onder water ligt. Bovendien is slechts 5 procent van de oceaan door mensen onderzocht. Wat voor historische schatten wachten nog op ons in de dieptes van de oceaan?

Uit: Eindeloos jaargang 23 (2019-2020), nr. 1

Wil jij ook schrijven voor Eindeloos, hét blad voor studenten Geschiedenis aan de Universiteit van Amsterdam? Dat kan! Stuur een mailtje naar eindeloos@kleio-amsterdam.nl en kom vrijblijvend naar een van onze redactievergaderingen.

cropped-header31.png

 

De bestemming van een walvis

Vivian - walvisvaart Abraham StorckDoor: Vivian Lieberom

Dappere mannen die zich met z’n allen op een walvis storten in een ijskoude zee. Het is een beeld dat tussen de zeventiende en negentiende eeuw op veel doeken is geschilderd. De schilderijen hebben de werkelijkheid misschien wat overdreven, maar helemaal mythisch was de walvisvaart niet. Het was een avontuurlijk en gevaarlijk beroep, waarbij jagers op gammele bootjes handmatig met een harpoen walvissen te lijf gingen. Tegenwoordig worden harpoenen met enorme kracht afgeschoten en zijn de vangschepen zo gebouwd dat ze niet meer worden meegetrokken door vluchtende walvissen. Welke landen waren vroeger betrokken bij de walvisvaart? En wat leverden de walvissen eigenlijk op?

Hoewel er al tot 6000 jaar voor christus wereldwijd op walvissen werd gejaagd, waren de Basken de eersten die om commerciële redenen jaagden. In de Middeleeuwen exporteerden ze walvisvlees en blubber, de dikke isolerende laag vet onder de huid, naar andere Europese gebieden. Begin zeventiende eeuw trokken de mogelijkheden van commerciële walvisvaart ook de aandacht van de Hollanders en Engelsen. Al snel concurreerden Europese handelsorganisaties om vangstgebieden. In Nederland werd in 1614 de op walvisvaart gerichte Noordsche Compagnie opgericht. De Barentszzee werd het voornaamste walvisvangstgebied van de Compagnie. Er kwamen traankokerijen op Spitsbergen, dat een kleine twintig jaar eerder was ontdekt door Willem Barentsz. De walvisjacht was echter dramatisch voor de populatie van de dieren. Sommige soorten, zoals de Groenlandse walvis, werden bijna uitgeroeid. De expedities werden steeds vruchtelozer en al rond 1670 moest de Noordsche Compagnie op zoek naar nieuwe vangstgebieden. De Nederlanders verloren zo al snel hun positie in de walvishandel.   

Het was een avontuurlijk en gevaarlijk beroep, waarbij jagers op gammele bootjes handmatig met een harpoen walvissen te lijf gingen

Het belangrijkste product dat de walvissen opleverden was traan. Deze walvisolie werd verkregen door het uitkoken van blubber en werd tot ver in de negentiende eeuw gebruikt als lampolie, in margarine en bij het maken van zeep. Traan was zeker niet het enige dat de walvissen opleverden. Het vlees werd gegeten, vooral in traditionele walvisvaartlanden zoals Noorwegen, IJsland en Japan. Walschot of spermaceti, de olie die potvissen in hun kop bewaren, werd verwerkt in cosmetica en in luxe kaarsen. Baleinen zijn de tandachtige ‘vangnetten’ waarmee baleinwalvissen plankton opvangen als ze hun mond open doen en dit elastische materiaal kon onder hitte in allerlei vormen worden geperst. In een tijd waarin nog geen plastic bestond leende balein zich uitstekend voor het verstevigen van de geraamtes van hoepelrokken, de boorden van overhemden, korsetten en paraplu’s. 

De walvisvaart bleef in Europa niet lang een interessante sector, maar aan de andere kant van de Atlantische oceaan was er in Amerika een enorme walvisvaartindustrie ontstaan. New England was al sinds de zeventiende eeuw actief in de commerciële jacht en in de negentiende eeuw was de walvissector in de Verenigde Staten uitgegroeid tot ’s werelds allergrootste. New Bedford in Massachusetts werd het walviscentrum van de wereld. Wereldwijd waren er in de jaren 1840 meer dan 700 vangschepen en voor 400 daarvan was New Bedford de thuishaven. De Amerikanen jaagden anders dan de Europese walvisvaarders niet in de noordelijke Atlantische wateren, maar in de Grote Oceaan. Door het succes werd walvisvaart, ondanks de gevaren, vooral avontuurlijk. De klassieker Moby-Dick (1851), geschreven door walvisvaarder Herman Melville, droeg bij aan dat imago. Maar zelfs de Amerikaanse walvisindustrie kwam uiteindelijk ook tot een einde. Halverwege de negentiende eeuw werd er een manier gevonden om aardolie te winnen en de vraag naar traan werd een stuk minder. Dit betekende echter niet dat het wereldwijd was afgelopen met de jacht op walvissen. 

New England was al sinds de zeventiende eeuw actief in de commerciële jacht en in de negentiende eeuw was de walvissector in de Verenigde Staten uitgegroeid tot ’s werelds allergrootste

Omdat de oceanen internationaal gebied waren en de hoeveelheid walvissen te snel afnam, staken de landen van de Volkenbond in 1925 voor het eerst de koppen bij elkaar om afspraken te maken. In 1982 besloot de Internationale Walvisvaartcommissie dat commerciële jacht vanaf 1986 verboden zou zijn. Er werd echter een uitzondering gemaakt voor volkeren die afhankelijk zijn van de walvisvaart, zoals de Inuit. Jagen met wetenschappelijke doeleinden werd ook nog toegestaan, een regeling waar Japan lang misbruik van heeft gemaakt. In werkelijkheid eten Japanners graag walvisvlees en willen ze niet van de walvisvaarttraditie afstappen. Dit jaar heeft Japan zelfs besloten de commerciële walvisvaart te hervatten voor eigen consumptie. Behalve Japan negeren Noorwegen en IJsland het verbod ook. Dus zo kan het dat er ondanks het verbod in 1986 nog 30.000 walvissen zijn gedood.

Uit: Eindeloos jaargang 23 (2019-2020), nr. 1